工信部節能與綜合利用司舉辦新能源汽車動力電池綜合利用工作研討會
據工信部網站消息，爲進一步做好新能源汽車動力電池綜合利用工作，3月25日，節能與綜合利用司組織召開線上研討會，部分省份工信部門的相關工作負責同志參加會議。
節能與綜合利用司重點介紹了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法》編制進展，反饋了2023年摸底調研相關情況。各地介紹了本地區新能源汽車動力電池綜合利用工作開展情況和2024年工作考慮。與會同志圍繞加強管理制度銜接、強化部門協同監管、鼓勵技術創新和模式創新，以及完善標準體系等進行了充分交流。
下一步，節能與綜合利用司將認真落實全國新型工業化推進大會精神，持續完善動力電池綜合利用管理體系，推動出臺管理辦法，並結合前期調研情況，修訂《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》。待修訂工作完成後，繼續開展規範條件企業遴選，以骨幹企業培育帶動提升資源綜合利用整體水平，助力新能源汽車產業綠色發展。
【文／李世暉 圖片提供／ Getty Images】
在電動車的衝擊下，汽車生產方式出現巨大轉變，讓日本車大廠不得不調整其傳統的供應鏈關係，從原本長期、固定且以日本廠商爲主的「系列供應鏈」關係，朝向與全球鏈結的「脫系列化」發展。面對日本的汽車供應鏈，影響國內550萬個以上的相關就業機會。在可預見的未來，爲了承受國際政治經濟環境的劇烈變化，以及強化日本電動車、氫能車在全球市場的競爭優勢，日本政府與日本企業的汽車供應鏈戰略，值得持續關注⋯⋯
2024年2 月24 日，臺積電在日本成立的晶圓製造子公司JASM(Japan Advanced Semiconductor Manufacturing, Inc.) 宣佈，於九州熊本縣建造的第一座晶圓廠進入正式營運。包括臺灣與日本在內，全球都在關注此一重大盛事。在確定開幕日期的同時，臺積電也發佈訊息，將在日本熊本縣蓋第二座晶圓廠，預計於2027 年度進行量產。
JASM 設立之初，除了臺積電之外，SONY與電裝株式會社(DENSO) 也注資成爲重要股東。而在募資進行第二廠的投資時，豐田汽車也決定投資JASM，持有2%的股權。
注資 JASM
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豐田力圖重整電動車供應鏈
DENSO 原先是豐田汽車的電裝零件部門，於1949 年脫離豐田汽車成爲獨立的企業，並在1953 年於東京證券交易所上市。但是，豐田集團仍然爲DENSO 的最大客戶，約佔其營收比重的一半。豐田汽車則是DENSO 的最大股東，掌控約20% 的股權。若加上DENSO 的股權，豐田集團擁有JASM 約7.5% 的股權。豐田汽車對於JASM 的投資，是其重整電動車供應鏈的重要一環。
事實上，豐田在2023年11月就透過出售DENSO 的4.2%持股（持股比例24.2% 調降到20%），取得20億美元的現金，挹注到電動車與氫能車的研發。面對電動車與氫能車時代的課題與挑戰，豐田汽車啓動涵蓋固態電池、氫燃料電池、軟體與工程研發、車體模組結構、車用半導體等不同面向的供應鏈重組。
電動車衝擊下
日本車廠供應鏈轉型也尋求外部合作
依據《日本經濟新聞》的統計資料，豐田集團旗下持股超過2成的主要供應鏈企業，除了前述汽車電裝零售的DENSO 之外，還包括生產變速箱等制動系統的愛信(AISIN)，生產汽車電子設備、車用電池的豐田自動織機(TICO)，生產汽車驅動系統、輪軸的捷太格特(JTEKT)，生產濾清器等與動力系統零組件有關的豐田紡織，生產車用鋼鐵的愛知制鋼，以及負責全球零件與汽車販售網絡的豐田通商等。然而，在電動車的衝擊下，日本各大車廠行之有年的「系列化供應鏈」，面臨到極大的挑戰。
根據豐田汽車的統計，生產一臺傳統的燃油車，需要用到約3萬個零件。而生產一臺電動車，只會用到約2 萬個零件。其中，車用引擎約7,000個零組件需求會完全消失，動力系統與制動裝置約2,000 個零組件需求會消失，電裝與電子裝置約1,000 個零組件需求會消失。
至於驅動馬達、車用半導體、燃料電池、蓄電裝置等零組件，將會因電動車市場的到來而需求大增。包括豐田汽車在內的日本各大車廠，除了必須協助系列供應鏈進行轉型之外，也必須尋求與外部供應鏈的合作關係。
全球經貿一體化
科技供應鏈成國力關鍵
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值得注意的是，自美中貿易衝突、科技對峙的發展趨勢下，包括半導體在內的科技供應鏈，已成爲衡量企業經營、國家能力的關鍵因素。過去以來，傳統地緣政治認定的國力，主要是指建構在國家基本要素（國土面積、人口與天然資源）上的軍事力量。人口越多，領土範圍越廣，可掌控的煤鐵、石油等戰略資源越豐富，國家的實力就越強。
然而，隨着國家現代化發展與全球經貿一體化的趨勢，除了地理環境、軍事力量之外，包括經濟結構、科技發展與金融財政能力，已成爲評量現代國家國力的重要指標。特別自1990 年代以來，軟實力（國家在文化、價值觀、意識形態上的影響力）、銳實力（國家以資訊、媒體投射其權力與影響力）與國家競爭力（國家創造附加價值與永續經濟發展的能力），已經成爲學者專家、一般大衆理解國家能力的重要判斷基準。
上述變化呈現出一項重大趨勢，即無論是在經濟、資訊、文化還是軍事領域，如何「以科技將資源轉換成競爭優勢」，既是判定國力的基準，也是制定國家發展的目標。而企業則是現代科技社會下，確保與強化國家競爭優勢的重要行爲者。例如，豐田集團不僅具有基礎科學、應用科學等科技研發能力，其參與的汽車科技供應鏈，更是現代日本經濟產業維持正常運作的基礎之一。因此，擁有不可替代的科技製造能力，或是掌控特定科技零組件的生產、流通與分配的企業，即成爲建構科技供應鏈的關鍵角色。
鏈實力
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創造不可替代性的鏈結力
在國際政治經濟領域，「科技供應鏈」所代表的影響力概念，可用「鏈實力」(Chain Power)一詞來說明。鏈實力一般是指，在國際政治經濟的安全體系、經濟體系與價值觀體系中，特定行爲者（國家或企業）與體系鏈結的能力。
鏈實力的特點之一， 是具備「不可替代性」。例如，在半導體產業上的不可替代性，造就臺灣與臺積電的鏈實力。在傳統燃油車產業上的不可替代性，形塑日本與豐田汽車的鏈實力。換言之，在全球經濟與產業中，與關鍵供應鏈的鏈結廣度、深度越高，代表該國家、企業的鏈實力越高。
日本車廠
走向與全球鏈結的脫系列化
另一方面，對日本汽車產業來說，電動車時代的到來，是百年一遇的生死存亡挑戰。過去50 年，因爲豐田、本田、日產等知名汽車大廠的活躍，日本汽車產業取得全球市場的關鍵地位。如今，汽車生產方式出現巨大轉變，讓日本車大廠不得不調整其傳統的供應鏈關係，從原本長期、固定且以日本廠商爲主的「系列供應鏈」關係，朝向與全球鏈結的「脫系列化」發展。
「 脫系列化」的最重要關鍵，是如何與日本以外的供應鏈廠商合作。以豐田汽車爲例，豐田過去習慣採取在集團內部採購關鍵零部件的戰略，但進入電動車時代，爲確保取得全新的、關鍵的零組件，豐田汽車的短期策略是與外國企業合作，以確保生產所需。
如豐田汽車與韓國LG 新能源(LGES) 簽署純電動汽車用鋰電池的供應協議，出資JASM確保車用半導體的供應等。此外，DENSO 與三菱電機(Mitsubishi Electric) 合作入股美國材料供應商Coherent 的碳化矽(SiC) 事業，共取得25% 股權。DENSO 可透過此供應鏈投資，確保6寸和8寸SiC 晶圓的長期穩定供給，進而強化在驅動／控制電動車馬達逆變器(Inverter) 上的競爭力。豐田汽車的長期策略，則是加速自主研發，進而創造未來汽車市場的競爭力。如豐田汽車與日本第二大石油公司「出光興產」進行固態電池材料領域的合作，規劃在2027年生產能量密度倍增、充電時間縮短的車用固態電池。在氫能車的部分，除了氫燃料電池車，豐田亦積極開發燃氫引擎， 並推出Corolla H2 Concept、GR Yaris H2 等燃氫引擎賽車。透過實際參與日本耐久賽事，尋找並克服燃氫引擎商業化的挑戰與課題。
如前所述，對以汽車製造爲核心產業的日本而言，強化汽車供應鏈的相關措施，是其建構鏈實力最重要的關鍵。這是因爲，日本的汽車供應鏈影響了國內550 萬個以上的相關就業機會。在可預見的未來，爲了承受國際政治經濟環境的劇烈變化，以及強化日本電動車、氫能車在全球市場的競爭優勢，日本政府與日本企業的汽車供應鏈戰略，值得我們持續關注。
（本文作者爲國立政治大學國際事務學院教授）【更多精彩內容請見《能力雜誌》2024年3月號，非經同意不得轉載、刊登】
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衆所周知，最近一兩年的時間裡，國內新能源汽車發展極其迅猛，不僅新車滲透率越來越高，而且一些價格不低的新能源汽車產品，在銷量方面也是越來越好，比如理想汽車、蔚來汽車、騰勢（參數丨圖片）D9等，包括銷量更加強勢的特斯拉Model Y，可以說，在中高端領域，新能源汽車已經展現出極其強勢的競爭能力。
雖然我們一直表態，在國內汽車市場，新能源汽車和燃油車並非對立關係，至少在未來一段時間裡，新能源汽車和燃油車並行發展，將是一個大趨勢。不過從一定程度上來說，儘管燃油車新車銷量佔比依然佔據優勢，但是燃油車的頹勢卻已經展現出來了，這種頹勢，並不完全來自於燃油車產品本身，而是“周邊”的環境，對燃油車越來越不友好了。
作爲“金九銀十”月份之一，9月份國內乘用車銷量表現比較優秀，尤其是一些頭部品牌，表現更是相當炸裂，比如比亞迪、長安、吉利等等。而9月份作爲國內乘用車的“滿血”月份之一，也能檢驗衆多品牌和車型的實力，也就是被市場和消費者接受的能力。
從相關平臺給出的9月份國內乘用車銷量前十榜單來看，新能源汽車和燃油車的力量對比，可以說發生了非常明顯的變化。首先從數量上來說，銷量前十車型，有7款車型都是新能源汽車，只有三款車型是燃油車，而且銷量前兩位是Model Y和比亞迪海鷗，這種現狀和趨勢還不夠明顯麼？
而且我們還看到一個令人不安的現實，那就是儘管有三款燃油車進入了9月乘用車銷量前十榜單，而且絕對銷量數據也不算低，但這三款車型朗逸、軒逸、速騰，基本都是十年前乃至更久之前出現的車型，只不過如今還在不斷改款換代而已，並沒有最近一兩年新出現的全新燃油車車系出現在前十榜單中，而進入銷量前十的燃油車，很多都是新面孔。
這種對比就非常有代表性，可以試想一下，當這些老燃油車“退役”以後，還有多少新車能堪大任，但新能源的新車可是層出不窮，說不定下個月，前十榜單中，就冒出一個全新的產品，但是很明顯，燃油車，已經沒有這個機會了。
事實上，雖然我們說新能源汽車和燃油車沒有在本質上對立，但是從結果導向上來看，很多方面對於燃油車的歧視已經擺到了桌面上了。比如新能源汽車充電，本質上不需要繳納養路費，燃油車燒油，養路費攤在油價裡！再比如，很多地方停車場，新能源充電不收停車費，不充電也有免費停車時段，但燃油車沒有這種待遇。
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當然更加重要的差距，還是在費用方面，這包括買車費用和使用費用。首先新能源汽車未來兩三年還是不收購置稅，這就省了很多錢。而油價越來越高，對於燃油車車主來說，相當於壓力持續增加，雖說一些地方充電價格也漲了，但這種漲價完全可以忽略不計！所以其實從總體上來看，新能源汽車受到的待遇高於燃油車，花費遠低於燃油車，消費者傾向購買新能源汽車，不奇怪！
當然，一個更加強烈的催化劑是，國內新能源汽車廠商、車型衆多，而且還有更多新車型像下餃子一樣投入市場，這促使一種現象的發生，那就是“油電同價”，這種情況其實已經發生了。比如9.98萬起的秦PLUS DM-i，24.98萬元起售的中大型增程式電動車問界M7，這些車型的價格，和合資同級燃油車可就沒啥差別了，甚至更便宜。而這些新能源車型在智能座艙、駕駛輔助、舒適性配置方面的表現，卻又是這些合資同級車沒法比的，所以大家會發現，當新能源車型價格下來以後，銷量表現和市場地位，立馬就不一樣了。
所以，在我們看來，由於純電車目前尚有一些短板需要解決，尤其是充電效率和充電設置佈局方面，所以有內燃機的車型不會快速絕跡！但是這並不意味着純燃油車是安全的，因爲可油可電的插混、增程被劃入新能源汽車，幾乎享受和純電車一樣的待遇。所以這些新能源汽車擁有純燃油車的幾乎所有優勢，但是也擁有燃油車難以達到的一些優勢，如此之下，大家覺得，純燃油車還能撐多久呢？或者說，價格整體虛高的合資燃油車，還能撐多久呢？